Avant-propos

Cet article aurait dû paraître la semaine dernière, mais en raison d'un manque de temps je n'ai pas pu le faire. Je m'excuse pour la gêne occasionnée.

Tale of a Stage FH - dans les coulisses de la RATP (5/5)

Partie 5 : dernière semaine

Jour 19 (27 juillet)

C'est le début de la dernière semaine. Aujourd'hui, (et le lendemain) je suis au bureau pour continuer de travailler sur divers documents. Avant toute chose, j'ai réglé un rendez-vous avec Mélissa pour lui expliquer comment j'ai réglé son problème de date avec Excel.

Pendant que j'attends Mélissa (pour lui expliquer le publipostage de vendredi), Blandine m'a expliqué le principe d'un DPS : ce sont des appareils placés entre deux zones électriques (alimentées par des voltages égaux mais variant différemment) qui servent en cas de coupure de courant sur une zone. Lorsqu'un train arrive à l'interface entre une zone sous tension et une zone hors tension, le DPS coupe automatiquement la tension sur la zone sous tension ; cela est nécessaire pour que le pantographe ne soit pas en contact avec les deux zones (sous tension et hors tension) en même temps (risque d'appliquer une tension non voulue à la zone hors tension).

Lorsque les DPS sont mis hors service (car couper la tension d'un secteur ralentit la fluidité du trafic ; les trains constatant que la caténaire n'est plus sous tension sont obligés d'effectuer un FU), la signalisation "Baissez Pantos" est alors activée. Cela permet aux conducteurs de passer la zone où les deux caténaires sont en parallèle avec les pantographes baissés (pour, comme avant, éviter d'injecter une tension sur le fil hors tension) puis de le remonter une fois le raccord passé.

Après ces explications (très intéressantes), Mélissa est venue dans le bureau pour que je lui explique ma solution (convertir le tableau dans un ancien format qui se met par défaut en français).

Un repas plus tard, j'ai constaté que de nouveaux dossiers fantômes (manifestement d'un autre collègue) sont apparus le matin dans les Archives du pôle réglementation. De cela, Nathalie a conjecturé que c'est la première personne qui se connecte qui provoque un bug de synchronisation qui fait apparaître les dossiers fantômes (ce n'est qu'une conjecture ; SharePoint est aussi prévisible que la physique quantique pendant les expériences...).

Avant de partir (je n'ai pas travaillé sur les archives en raison des nouveaux dossiers), Nathalie m'a demandé de l'aider à faire une conversion PDF -> Word à la main (sans utiliser Internet, car il s'agit d'un document assez confidentiel datant d'avant 2000). J'ai terminé à grands coups de Ctrl+C / Ctrl+V et d'ajustements sur les espacements et tabulations (qui ne se copiaient pas depuis le PDF...).

Jour 20 (28 juillet)

Au bureau, j'ai passé toute la journée à (re)travailler dans les archives (pas de nouveau dossier et feu vert de Blandine). J'ai traité l'équivalent de deux ans de ND pendant cette journée, même si pendant que je traitais celles de la ligne A datant de 2020, des dossiers fantômes sont apparus devant mes yeux pendant que je mettais les tags sur les fichiers/ensembles de documents.

Notez également qu'aujourd'hui, SharePoint était particulièrement capricieux : il me retirait ma sélection (ou téléportait la boîte de sélection en (0, 0)/en haut à gauche) plus souvent que ce dont je me souviens... J'ai fini par conjecturer que les problèmes surviennent en partie quand une ligne se met à jour (en toute cas, la mise à jour d'une ligne semble m'enlever systématiquement ma sélection, yikes).

Jour 21 (29 juillet)

Pour cette journée un peu différente, je suis en immersion au métro, et plus particulièrement sur la ligne 5 à Bastille. En arrivant sur les lieux, je rencontre Patrick, qui est assistant secteur sur la ligne.

Avant d'être assistant secteur, Patrick était conducteur pendant 12 ans sur la ligne 13. Ensuite, il est passé par quelques autres postes (agent de maîtrise, CREG, assistant projet) avant d'être au poste qu'il occupe aujourd'hui depuis 4 mois.

Il commence par m'expliquer que, sur une ligne de métro, il y a couramment entre 1 et 3 pôles. Chaque pôle est composé d'un cadre, de plusieurs agents de maîtrise et d'agents de gare (cette structure est assez similaire à celle du RER). Au niveau de la structure interne de la ligne, elles sont divisées en secteurs, eux-mêmes divisés en sous-secteurs électriques (chacun alimenté par au moins une source). Le schéma de la ligne 5 avec ses sous-divisions est présenté ci-dessous :

Structure de la ligne 5

Remarquez également que la ligne 5 ne gère pas toutes ses stations. En fait, chaque station a une ligne qui en est responsable. Et lorsqu'une station possède des correspondances, une seule ligne est désignée pour s'occuper de la station (équipements, sécurité...). C'est pour cela que les stations sur le segment $[$Stalingrad$,$ Gare de l'Est$]$ ne font pas partie d'un secteur (mais sont tout de même alimentées électriquement).

Certains agents de maîtrise (pas tous) peuvent également opérer sur un train si besoin (avarie par exemple) : ils ont reçu par le passé une formation sur train pour pouvoir avoir la double casquette.

Après ces explications, Patrick m'a emmené à Bourdon, dans l'un des bâtiments les plus importants du métro. En effet, il contient pas moins de 5 PCC (ceux des lignes 1, 5, 7, 7bis et 8) répartis sur 9 étages. En plus des PCC, le bâtiment comporte des étages dédiés aux RH, à la technique... comme une entreprise "lambda" en fait. Et comme pour Lyby (le bâtiment où j'étais mardi dernier avec Pascal), j'ai du laisser ma carte d'identité pour obtenir un passe pour la journée.

J'ai pu voir le PCC de la ligne 5 (qui est de type NG, c'est-à dire totalement informatisé), qui était bien calme (c'est les vacances, en heures creuses) malgré le fait que la ligne est renforcée (car les RER B et D sont interrompus à Gare du Nord, ce qui fait que les lignes 4 et 5 sont plus chargées).

Patrick m'a aussi parlé de OCTYS, le système de Cab Signal (comme le SACEM sur le tronçon central de la ligne A) avec pilotage automatique intégré. Il se distingue du SACEM par son fonctionnement : là où le SACEM ajoute des petits cantons en gare (ce qui permet à deux trains d'être en partie sur le quai en même temps), OCTYS introduit des cantons dynamiques : en fait, chaque train est localisé sur la ligne (alors que, au moment où j'écris cela, les trains de la A ne sont pas localisés dans certaines portions du tunnel du fait de la faible connectivité là-dessous), et les cantons sont construits en fonction des emplacements des trains :

--------------------[]>---------------------------------[]>-------->
|.....Canton 1.....|...Canton 3......|......Canton 5...|..Canton 7..
<----------<[]---------------------<[]-----------------------<[]----
..Canton 2....|......Canton 4.........|.....Canton 6............|.8.
[] = un train

Chaque train présent sur la ligne définit un canton qui se termine à l'arrière du train.

Le PA fonctionne similairement à celui de la ligne A, à ceci près qu'il est optionnel quel que soit le moment de la journée (là où le PA de la ligne A est obligatoire en heure de pointe).

Cab ride de la ligne 5, où on peut voir le PA

Attention : si, à un moment, la localisation d'un train est perdue (problème technique par exemple), toute la ligne s'arrête (ensuite, c'est le CREG qui restreint la zone d'arrêt d'OCTYS pour permettre une reprise du trafic).

Ce système existe depuis les années 2010 sur la ligne 5, et depuis septembre 2025 sur la ligne 9.

En parlant de CREG, sachez qu'au métro, le CREG est légèrement différent de celui au RER : pour une ligne de métro, les terminus sont gérés par des personnes distinctes du CREG. Ce sont ces personnes qui commandent l'ajout/le garage des trains (une fois sur la ligne, c'est le CREG qui prend la main). Par contre, le CREG est garant de l'énergie électrique de traction sur toute la ligne (terminus inclus). Enfin, il n'y a pas d'aiguilleurs en bas de l'afficheur de la ligne.

En passant, les lignes de métro fonctionnent en intervalles (les affichages en station donnent des délais, et à tout moment, on demande d'avoir un train toutes les $XX:XX$) alors que les lignes de RER opèrent en horaires de passage (on demande aux trains d'être à une gare à une heure fixe). Pour le métro, il y a moyen de régler automatiquement les intervalles des trains pour assurer une fréquence optimale, mais ce système n'est que très rarement utilisé (car pénible pour les conducteurs).

Après cette visite, nous sommes allés un étage plus haut, dans la section RH de la ligne. Ici, j'ai rencontré la directrice de la ligne 5. En outre, c'est elle qui a la responsabilité pénale de toutes les installations de la ligne. C'est aussi elle qui coordonne toutes les équipes et qui veille à la tenue des objectifs IDFM.

Après avoir mangé, il y a eu une réunion à 14h30 concernant l'ITC des RER à Gare du Nord (offre de transport augmentée sur les lignes 4 et 5). Ensuite, nous sommes allés nous promener sur la ligne pour voir diverses personnes (et déposer des documents à un guichet). A chaque fois qu'on est descendus du train, Patrick veille à son bon départ avant de poursuivre. A Oberkampf, j'ai rencontré Béatrice, qui a pris un plaisir à m'expliquer (et à me poser des questions sur ce que Patrick m'avait dit jusque-là) son métier en tant qu'Animatrice Agent Mobile (en vrai, elle est Assistante d'Exploitation, qui est hiérarchiquement un cran au-dessus, mais pour cette journée elle a mis la casquette d'un AAE). Son rôle est d'assurer la sécurité de la station, d'accueillir les voyageurs (information, vente et SAV) et de gérer les objets trouvés (OT). Et comme pour le RER, on retrouve le principe du voyageur mystère (un ou plusieurs voyageurs sous couverture qui évaluent le passage au guichet). En cas d'avis défavorable, c'est la ligne qui paye (proportionnellement à l'affluence, et aussi au nombre de touristes qui transitent à la station).

En tant qu'AE, elle peut être assignée à différents endroits : - au PCS (information et sécurité de l'ensemble des gares, se situe dans la même salle que le PCC. Ce sont eux qui diffusent des annonces sonores en gares en cas de perturbation ou d'interruption) - à la gestion plus globale des OT - à la gestion de la réserve (aussi appelé pilote). Il s'agit de former et de vérifier/faire valider le planning des agents jusqu'à J+10

En partant, j'ai réussi à obtenir un petit objet sympathique :

Jour 22 (30 juillet)

Avant-dernière journée : je retourne à Lyby (Maison de la RATP à Gare de Lyon) pour rencontrer Romain, qui travaille, en outre, dans la data : avec son équipe (8 personnes), il conçoit des outils pour "aider à la digitalisation" de l'entreprise. Il bosse également sur les questions de cybersécurité et de digitalisation. Et plus généralement, il s'occupe de la gestion logistique des projets ainsi que de leurs budgets.

Vers 9 heures 30, j'ai assisté au meeting quotidien de l'équipe : ils discutent de ce qui a été fait la veille, et de ce qui sera traité pendant la journée actuelle.

Après cette réunion, Romain m'a montré un document assez intéressant : il s'agit de la revue annuelle de performance digitale RER (il m'a montré celle de 2025). Dans ce document, on retrouve une quantité assez importante de métriques et de scores concernant la partie informatique de la ligne (logiciels, fiabilité...). Il y a aussi une Roadmap globale de tous les projets en cours, de 2025 à environ 2034 : il s'agit d'un tableau qui contient chronologiquement chaque projet.

        | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | ....
--------+------------------------------------>
        |
 proj_1 | ===================
 proj_2 |           ===============
 proj_3 |  ==========
 proj_4 |     ===========================...
 proj_5 |              ==============
   ..   |

Schéma d'une RPF

En passant, il faut savoir que les trains qui roulent sur les lignes de métro et de RER n'appartiennent pas à l'exploitant (RATP ou SNCF) : ils appartiennent à IDFM (malgré le fait que c'est bien l'exploitant qui paye). Cela veut dire que, en cas d'ouverture à la concurrence de ces systèmes (qui sera totale d'ici 2040), si l'exploitant change, l'ancien exploitant ne repart pas avec les trains.

La journée se poursuit avec une présentation de RAMSES (pas le pharaon, mais bien l'outil informatique). Son existence vient d'un constat : dans chaque train, il y a des cassettes (comme expliqué lorsque que j'étais à Denfert-Rochereau) qui enregistrent ce qu'il se passe. Le problème, c'est que ces cassettes sont très compliquées à analyser à la chaîne (bulk). C'est pourquoi il a été développé RAMSES, logiciel qui traite et qui affiche de manière propre les données issues d'autres plateformes (Sirocco pour l'offre de transport, Sylex pour les boîtes noires, Gaston pour le désarchivage de la position des trains...)

 ^
 |        +----------+ Courbe théorique des vitesses
 |--+     |          |              +----------+
 |  |     |          |              |          |
 |  |     |          +------+       |          |
 |  +-----+                 +-------+          |
 |                                             +-----
 |
 |
 |(on vient ensuite superposer la courbe réelle des vitesses)
-+ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - >
 |

Exemple de représentation sur RAMSES

In the meantime, un collègue de Romain me montre Databricks. Il s'agit d'une pseudo-IA qui traite des requêtes de données provenant de (beaucoup de) tables sous format CSV. En fait, c'est fait pour celles et ceux qui ne sont pas à l'aise avec le langage SQL : l'IA interprète le texte saisi par l'utilisateur, le convertit en SQL puis le résultat est renvoyé. Et je dois dire que ce logiciel est assez intuitif d'utilisation (c'est implémenté en Scala, sorte de Java mais avec des fonctions built-in plus explicites sur leur nom).

A 11 heures, nouvelle réunion concernant un logiciel qui permet de reconstruire les trajets des trains. Il part des données brutes reçues des gares (liste de lignes contenant, en outre, une gare, un horaire, une variable pour indiquer si c'est un départ ou une arrivée, un code mission de train et une voie), et doit reconstruire les trajets complets des trains en fusionnant les entrées (c'est compliqué car il y a pas mal de cas particuliers, notamment les perturbations/interruptions, ainsi que les missions HLP (sans voyageurs), et il manque parfois des entrées pour certaines gares et missions).

Je n'ai pas tout compris, mais une autre équipe a détecté un cas particulier non encore traité par le logiciel, et ils ont donc discuté de cela (ainsi que de quelques incohérences sur les entrées) pendant une bonne heure.

Un autre projet en cours de développement est orienté sécurité ferroviaire. L'idée est d'analyser les parcours des trains pour ensuite récupérer des données concernant l'affluence des trains (un peu comme pour le métro 14, où les écrans en gare montrent la charge de chaque wagon). Mais ici, le but est aussi de faire des estimations précises du nombre de voyageurs quotidiens pour (essayer de) valider les attentes d'IDFM.

Le truc, c'est que sur le RER A, ce système existe déjà, mais il n'est pas utilisé en dehors des stations. La raison est que ces variables sont stockées dans le train parmi 16 000 autres variables (MI09) qui transitent sur les bus (canaux) de communication. C'est pour cela qu'un autre outil (Maint'up) est en construction pour récupérer en temps réel ces variables du train via une transmission en 4G (le système TETRA qui permet aux conducteurs, aux agents et au PCC de communiquer est en 2G). Cela aura l'utilité ajoutée de permettre de détecter d'éventuelles pannes bien plus facilement qu'avant (une batterie qui ne se charge plus correctement par exemple). In fine, le CREG aura accès à un log détaillé de certaines variables du train en cas de problème, ce qui lui permettra de tracer les pannes bien plus aisément, ainsi que de pouvoir aider le conducteur d'un train si celui-ci venait à dysfonctionner.

Ce nouveau système se veut également "cyber-compatible", c'est-à-dire que les informations envoyées du train se font sans notifier le conducteur. C'est à cause de ça que certaines personnes ont déjà réussi à envoyer des indications d'arrêt vocales à des conducteurs via le TETRA (ce qui, comme vous pouvez le deviner, a provoqué quelques problèmes sur la ligne...). Le nouveau système fonctionne un peu comme une diode : les informations ne transitent que dans un sens, l'autre étant bloqué.

Avant de partir, nous avons discuté des quelques différences entre le SACEM du RER A et de l'OCTYS du métro 5 (voir jour précédent pour un détail de cela).

Dernier Jour (31 juillet)

Dernier jour ! Le temps passe vite quand même (j'avais l'impression que ça ne faisait que 2 semaines, alors que les collègues avaient le ressenti inverse). Bref, je vérifie une ultime fois que tout va bien dans les archives (en supprimant les dossiers fantômes qui restent), puis je remets mon matériel à Blandine (carte d'accès et ordinateur).

Par rapport à ces dossiers fantômes, l'entreprise qui a fait la migration a proposé comme solution de désynchroniser tout le monde sauf moi, mais cela ne fut guère utile (solution proposée jeudi matin alors que je pars vendredi).

Enfin, je fais mes adieux à Blandine et à Xavier (le reste de l'équipe étant en distanciel ou en vacances), puis je pars vers de nouvelles aventures ! (stage en mécanique des fluides en août pls help)

Au total, en terme de travail effectué, j'ai fait :
- du formatting dans les archives du pôle réglementation (sur les Notes de Direction de 2020 à 2025)
- du tri dans les documents archivés du pôle formation (respect des règles RGPD)
- une transcription d'un document important de PDF vers Word
- diverses autres petites tâches

Le mot de la fin

Premièrement, je vous remercie grandement d'avoir lu jusqu'ici, car j'ai passé un certain temps à écrire cela (et les relecteurs aussi). Ce stage était une expérience très enrichissante pour moi (j'ai appris énormément de choses sur la face cachée de la RATP), d'autant plus que c'était mon premier stage en entreprise (stage de troisième annulé en raison du COVID). Et même encore aujourd'hui, il y a des choses que je ne peux plus ne plus voir (signaux annulés sur le RER A par exemple, non je ne suis pas matrixé c'est faux)

Je tiens également à remercier toutes les personnes de l'USFR, à qui je dois tout mon stage.